현대상선, 수익성 개선 '중요'
조직 슬림화로 '효율성↑ 비용↓'
【서울=뉴시스】양길모 기자 = '피할 수 없는 수술'
경영위기에 내몰린 현대상선의 이번 조직개편을 바라보는 시장의 시선이다.
현대상선은 이날 기존 CEO산하에 있던 기획·지원부문, 컨테이너사업부문, 벌크사업부문 등 3개의 부문과 본부를 폐지하고, 기능과 효율성 중심의 7개의 총괄과 2센터가 신설된 조직개편을 단행했다.
이번 조직개편을 통해 현대상선은 수익개선 사업은 '혁신/전략 총괄'이, 사업의 비용절감은 '운영총괄'이 담당하게 만들었다. 이로써 의사결정 속도를 높일 뿐만 아니라 각 총괄의 전문성 및 효율성을 향상시키는 효과를 노릴 수 있게 된 것.
해외조직을 전면 수술한 부분도 눈길을 끈다. 분산관리된 해외 세포망을 2개 센터로 통합시켜 전체적인 조망력을 키웠으며, 중복된 비용부분을 찾아내 개선시킨다는 포석이다. 현대상선을 이를 통해 380억 달러의 비용 절감 효과를 기대하고 있다.
현대상선 관계자는 "이번 조직 개편은 최근 극심한 업황 침체로 인해 그룹자구안의 일환"이라며 "'선택과 집중'으로, 조직을 슬림화해 운영 효율성을 높이고, 비용 절감을 이끌어 수익성을 높인다는 전략"이라고 설명했다.
이번 조직개편은 최근의 해운업황 및 업계 흐름과도 맞물려 있다.
현재 해운업계는 극심한 업황 침체가 수년간 지속되면서 존립 자체가 여려운 상황에 처해있다.
지난해 국내 해운업 빅3 중 하나인 STX팬오션이 법정관리를 신청했으며, 한진해운도 유동성 개선을 위해 계열사를 처분 및 사업구조 조정 등을 통해 유동성 확보에 나서고 있다. 현대상선도 최근 알짜배기 사업인 액화천연가스(LNG) 운송사업을 시장에 내놓는 등 유동성 확보을 위한 자구책을 마련했지만 업황 개선을 기대하기는 어려운 실정이다.
세계 1~3위 해운선사들의 동맹체인 'P3네트워크'가 출범, 해운시장이 극한 경쟁에 돌입하는 것도 현대상선의 구조개편을 촉발시킨 요인 가운데 하나다.
현대상선은 연이은 적자에 부채비율이 2011년 300%대에서 최근 1000%대까지 치솟았으며, 부분자본 잠식 상태에까지 빠진 상황이었다. 더욱이 실적 악화가 이어지며 신용등급 마져도 투기등급인 'BB+'로 떨어지며 위기에 몰렸다.
현대그룹으로선 채권단의 신뢰를 회복하고 유동성 위기 우려를 불식시키는 것이 무엇보다 시급한 과제.
이미 주력 계열사인 현대증권과 현대자산운용, 현대저축은행 등 금융계열사 3곳을 매각하는 자구계획안을 발표했다. 이 자구안에는 현대상선의 수익성 개선도 담겨있다.
한국신용평가에 따르면 현대그룹이 자구계획 이행에 따라 올해 유동성 위기를 넘기더라도 수익구조 정상화가 이뤄지지 않으면 내년에도 위험할 수 있다고 경고한 바 있다.
업계 관계자들은 "현대그룹의 자구안이 무리 없이 추진되면 현재 1000%가 넘는 부채비율이 반 이상 떨어질 수 있다"며 "그 전제조건이 바로 현대상선 등 주력 계열사의 수익성 개선"이라고 입을 모았다.
[email protected]
조직 슬림화로 '효율성↑ 비용↓'
【서울=뉴시스】양길모 기자 = '피할 수 없는 수술'
경영위기에 내몰린 현대상선의 이번 조직개편을 바라보는 시장의 시선이다.
현대상선은 이날 기존 CEO산하에 있던 기획·지원부문, 컨테이너사업부문, 벌크사업부문 등 3개의 부문과 본부를 폐지하고, 기능과 효율성 중심의 7개의 총괄과 2센터가 신설된 조직개편을 단행했다.
이번 조직개편을 통해 현대상선은 수익개선 사업은 '혁신/전략 총괄'이, 사업의 비용절감은 '운영총괄'이 담당하게 만들었다. 이로써 의사결정 속도를 높일 뿐만 아니라 각 총괄의 전문성 및 효율성을 향상시키는 효과를 노릴 수 있게 된 것.
해외조직을 전면 수술한 부분도 눈길을 끈다. 분산관리된 해외 세포망을 2개 센터로 통합시켜 전체적인 조망력을 키웠으며, 중복된 비용부분을 찾아내 개선시킨다는 포석이다. 현대상선을 이를 통해 380억 달러의 비용 절감 효과를 기대하고 있다.
현대상선 관계자는 "이번 조직 개편은 최근 극심한 업황 침체로 인해 그룹자구안의 일환"이라며 "'선택과 집중'으로, 조직을 슬림화해 운영 효율성을 높이고, 비용 절감을 이끌어 수익성을 높인다는 전략"이라고 설명했다.
이번 조직개편은 최근의 해운업황 및 업계 흐름과도 맞물려 있다.
현재 해운업계는 극심한 업황 침체가 수년간 지속되면서 존립 자체가 여려운 상황에 처해있다.
지난해 국내 해운업 빅3 중 하나인 STX팬오션이 법정관리를 신청했으며, 한진해운도 유동성 개선을 위해 계열사를 처분 및 사업구조 조정 등을 통해 유동성 확보에 나서고 있다. 현대상선도 최근 알짜배기 사업인 액화천연가스(LNG) 운송사업을 시장에 내놓는 등 유동성 확보을 위한 자구책을 마련했지만 업황 개선을 기대하기는 어려운 실정이다.
세계 1~3위 해운선사들의 동맹체인 'P3네트워크'가 출범, 해운시장이 극한 경쟁에 돌입하는 것도 현대상선의 구조개편을 촉발시킨 요인 가운데 하나다.
현대상선은 연이은 적자에 부채비율이 2011년 300%대에서 최근 1000%대까지 치솟았으며, 부분자본 잠식 상태에까지 빠진 상황이었다. 더욱이 실적 악화가 이어지며 신용등급 마져도 투기등급인 'BB+'로 떨어지며 위기에 몰렸다.
현대그룹으로선 채권단의 신뢰를 회복하고 유동성 위기 우려를 불식시키는 것이 무엇보다 시급한 과제.
이미 주력 계열사인 현대증권과 현대자산운용, 현대저축은행 등 금융계열사 3곳을 매각하는 자구계획안을 발표했다. 이 자구안에는 현대상선의 수익성 개선도 담겨있다.
한국신용평가에 따르면 현대그룹이 자구계획 이행에 따라 올해 유동성 위기를 넘기더라도 수익구조 정상화가 이뤄지지 않으면 내년에도 위험할 수 있다고 경고한 바 있다.
업계 관계자들은 "현대그룹의 자구안이 무리 없이 추진되면 현재 1000%가 넘는 부채비율이 반 이상 떨어질 수 있다"며 "그 전제조건이 바로 현대상선 등 주력 계열사의 수익성 개선"이라고 입을 모았다.
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