[편집자주] ‘안방’이 흔들리고 있다. 가성비의 BYD는 진출 1년 반 만에 연간 누적 판매로 일본 브랜드를 앞질렀고, 프리미엄 브랜드 지커까지 상륙했다. 내수 부진에 빠진 중견 완성차 3사는 오히려 중국과 손잡고 활로를 찾고 있다. 이런 가운데 여야가 전기차 생산세액공제 법안을 공동 발의하고 정부도 검토에 들어갔다. 뉴시스는 중국 전기차 공세의 실태와 업계의 대응, 남은 과제를 짚어본다.

[서울=뉴시스]남주현 기자 = 지난달 처음으로 수입 전기차 판매가 국산을 넘어서는 등 중국산 전기차의 국내 시장 잠식이 빨라지면서 완성차 업계의 위기감이 커지고 있다.

완성차 업계가 구매보조금만으로는 가격 격차를 좁히기 어렵다며 국내 생산에 비례한 세액공제 도입을 요구하는 가운데, 정치권과 정부도 법안 발의와 현장 행보로 응답하는 모습이다.

23일 완성차 업계와 정치권에 따르면 여야 의원 19명은 지난 16일 전기차를 포함한 7대 전략품목의 국내 생산·판매 기업에 법인세 등을 공제하는 조세특례제한법 개정안을 공동 발의했다.

이형일 부총리 겸 재정경제부 장관도 지난 22일 국정감사에서 "현재 검토하고 있다"고 밝혔다. 이 부총리는 다음 달 초 현대차 남양연구소를 찾아 업계 의견을 들을 예정이다.

국회와 정부가 움직이는 배경에는 중국산의 빠른 시장 잠식이 있다.

한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 9월 수입 전기차 판매는 1만8181대로 국산(1만3587대)을 처음 앞질렀다. 수입 물량의 82.4%는 테슬라와 BYD가 차지했다. 테슬라의 주력 모델Y는 중국 상하이 공장에서 생산된다.

그렇다고 올해 들어 국산 전기차 판매가 줄어든 것은 아니다. 올해 8월까지 국산 전기차 판매는 전년 동기 대비 75.7% 늘었다.

하지만 수입 전기차 판매가 그보다 더 빠르게 늘며 같은 기간 국산 점유율은 62.1%에서 57.3%로 4.8%포인트 떨어졌다.

중국산 전기차의 가장 큰 무기는 단연 '가격'이다. BYD는 지난 2월 소형 전기차 '돌핀'을 2450만원이라는 파격적인 가격에 국내 출시하며 본격적인 가격 공세에 나섰다.


업계는 중국과 국내의 전기차 생산비 차이를 약 30%로 추산한다. 미국 전략국제문제연구소(CSIS)에 따르면 중국 정부가 2009년부터 2023년까지 전기차 산업에 투입한 지원금은 약 2309억 달러에 달한다.

정대진 KAMA 회장은 지난달 국회 세미나에서 "기업의 노력만으로 중국산 전기차의 공세에 대응하기에는 한계가 있다"고 말했다.

구매보조금 정책도 한계를 드러냈다. 정부가 지난 7월부터 보조금 사업자 평가에 국내 공급망 기여도를 반영하면서 BYD가 보조금 대상에서 빠졌다.

하지만 상하이산 테슬라는 평가를 통과했고, BYD도 보조금 없이 9월 2614대를 팔았다. 구매 단계의 보조금 기준 강화만으로는 대응에 한계가 있다는 지적이 나온다.

해외에서는 구매보조금을 자국 생산과 연계하는 추세다. 프랑스는 차량과 배터리를 유럽에서 생산하면 저소득층 전기차 리스 지원 한도를 6500유로에서 9000유로로 높였다.

일본은 충전 인프라 구축, 정비 인력 등 기업 평가를 보조금 산정에 반영한다. 니혼게이자이신문은 지난 3월 BYD 차량 구매자가 비슷한 도요타 차량 구매자보다 보조금을 최대 95만엔 적게 받는다고 보도했다.

업계는 생산세액공제를 현실적인 대안으로 꼽는다.

완성차업계 관계자는 "세액공제 규모가 대당 수백만원 수준으로 거론되는 만큼 경쟁력을 높일 수 있을 것"이라고 말했다.

세액공제가 국내 생산량에 비례하는 만큼 부품 협력업체까지 생태계 전반에 효과가 미칠 것이라는 기대도 나온다.

앞서 박정규 KAIST 초빙교수는 지난달 국회 세미나에서 "방어 수단이 없는 시장은 1~2년 만에 잠식될 수 있다"며 "완성차가 무너지면 부품 생태계가 붕괴한다"고 경고했다.

전기차의 공제 대상 포함 여부는 연말 국회 세법 심사에서 결정될 전망이다. 정부안대로라면 국내생산세액공제는 향후 10년간 시행된다.


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