[서울=뉴시스]이창훈 기자 = 시청역 참사의 사고 운전자 A씨가 급발진을 주장하며 자동차 급발진 논란이 또 다시 커지고 있다.

사실상 미국의 유일한 급발진 인정 판례로 꼽히는 토요타의 '북아웃 소송'까지 재조명받는 모양새다. 이 소송 이후 토요타는 무려 40억 달러(현재 환율로 5조5000억원)에 달하는 합의금을 지급했지만, 정작 급발진 자체는 인정하지 않았다.

미국에서 급발진 문제를 인정할 경우 완성차업체가 막대한 피해를 볼 수 있어 급발진은 끝까지 미해결 과제로 남는다.

7일 업계에 따르면 토요타가 휘말린 북아웃 소송 발단은 2007년으로 거슬러 올라간다.

2007년 9월 진 북아웃이 운전하던 토요타 캠리가 오클라호마주 고속도로에서 급발진하면서 장벽을 충돌하는 사고가 발생한 것이다. 이 사고는 소송전으로 번졌다. 당시 사고로 운전자는 중상을 입었고 동승자 1명은 사망했다.

미국 법원 배심원단은 2013년 10월 이 소송에서 피해자들에게 300만 달러 배상 평결과 함께 징벌적 손해배상금을 산정하려 했다. 이에 토요타는 피해자들과 적극적으로 합의에 나섰다.

당시 토요타가 리콜과 소송 합의금, 벌금 등으로 지급한 금액은 무려 40억 달러에 달한다.


◆급발진 벌금은 냈지만 "급발진 아니다" 주장
주목할 점은 북아웃 소송 당시 소프트웨어 컨설팅업체 '바 그룹(Barr Group)'이 캠리의 급발진 원인으로 엔진 스로틀 컨트롤 시스템(ETCS)의 소프트웨어 결함을 지목했다는 것이다.

ETCS 전자제어장치(ECU) 내 소프트웨어에 오류가 있었고, 이 오류를 막을 안전장치도 작동하지 않았다는 설명이다. 이는 급발진 원인에 대해 어느 정도 명확한 분석이 이뤄졌다는 얘기다.

특히 토요타가 피해자들과 신속히 합의한 점, 급발진 의심 차량 리콜과 급발진 문제 은폐 벌금을 낸 점은 의미심장하다. 토요타가 사실상 급발진 문제를 인정하는 조치를 취한 셈이다.

실제 토요타는 2014년 3월 미국 법무부에 급발진 문제 은폐 등과 관련해 벌금 12억 달러를 내고 기소 유예를 받았다. 이후 2015년까지 1200만대 리콜도 실시했다.

토요타는 이어 미국 법원의 신속 조정 절차를 활용해 330여건의 급발진 소송들에 대해서도 합의했다.

전문가들은 이런 상황을 종합해 볼 때 토요타의 북아웃 소송은 급발진을 사실상 인정한 유일한 소송이라고 본다.

하지만 토요타는 급발진을 공식 인정하진 않았다. 자신들은 소비자 권익을 고려해 합의한 것이지 급발진을 인정하긴 어렵다는 취지의 입장문도 발표했다.

전문가들은 토요타가 급발진을 인정할 경우, 글로벌 시장에서 막대한 비용을 지출해야 하기 때문에 끝까지 이를 인정하지 않았다고 본다. 이 경우 천문학적 보상 비용은 물론 기업 신뢰도까지 추락할 수 있어, 완성차 업체들은 어떤 상황에서도 급발진은 인정하지 않을 것이라는 진단이다.


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