22일 관련 업계에 따르면 화주들은 안전운임제 폐지 이유로 운임 인상, 기업들의 국내생산 감소 등을 꼽는다. 또 교통안전 효과가 미흡하고, 시장 기능 약화 등으로 안전운임제 부작용이 만만치 않다는 입장이다.
특히 화주들이 강조하는 것은 안전운임제로 인해 육상물류비가 단기간 급등해 수출기업들의 경쟁력이 악화됐다는 점이다. 화주업계 한 관계자는 "(안전운임제로) 육상운송비의 급격한 증가가 큰 부담이 되고 있다"며 "국제 경쟁이 치열한 상황에서 컨테이너 운송을 이용하는 수출 기업들의 이익률은 한결 낮아졌다"고 말했다.
한국무역협회 화주협의회에 따르면 안전운임제 시행 이전인 2017년과 제도 시행 뒤인 올해 4월을 비교했을 때 컨테이너 운송의 절반이 집중된 '단거리(50㎞이하) 요금'은 최대 42.6%가 인상됐다. 여기에 추가 할증으로 주요 품목별로 운임이 40∼72% 오르는 효과가 나왔다.
2020년 산업통상자원부와 대한상공회의소 기업물류비 실태조사에 따르면 전체 조사기업들의 매출 대비 물류비 비중은 7%로, 이중 절반인 3.4%가 도로운송비로 나타났다. 이에 따라 도로운송비가 10% 오르면 기업 이익은 0.34% 감소하는 효과가 발생한다. 만약 도로운송비가 30% 상승하면 기업 이익이 1% 이상 줄어든다는 계산도 가능하다.
기업 물류비 중 도로운송비 비중은 대기업이 61.8%, 중소기업이 86.5%로 상대적으로 중소기업이 운임 인상에 더 부담을 갖는 것으로 드러났다.
여기에 코로나19 확산까지 겹치며 상하이컨테이너지수가 4.5배 상승하는 등 글로벌 해상운임까지 급등한 상태다. 항공운임도 상승하며 수출기업들은 '육·해·공' 3중고를 겪으며 원가경쟁력이 악화되고 있다. 업계 한 관계자는 "운임이 올라가는 게 문제가 아니라 단기간 내에 급등하는 것이 문제"라고 말했다. 일부지만 물류비 급등을 이유로 국내생산을 중단하고 해외생산 비중을 늘리겠다는 기업도 나오고 있다.
화주업계는 해외 사례까지 제기하며 안전운임제 폐지를 요구하고 있다.
호주는 안전운임제와 비슷한 제도를 시행했지만 실효성 및 사회적 비용 문제로 2016년 폐지했다. 미국이나 유럽연합(EU) 등은 안전운임제 대신 일일 운행시간 제한 및 휴게시간을 보장한다.
화주업계는 화주와 차주가 상생할 수 있는 새로운 제도 논의가 필요하다고 촉구하고 있다. 우선 안전과 무관한 운임제의 명칭은 표준운임제로 변경해야 한다는 주장이다.
또 화물차주의 운임보전 취지에 맞춰 차주 운임만 제시하고, 대형법인인 운수사 수수료는 시장 기능에 따라 자율적으로 결정할 수 있도록 유도해야 한다는 목소리도 높다. 불합리한 화주 처벌 조항을 없애고, 객관적 데이터에 기반한 원가선정 방안도 도입해야 한다는 주문이다.
◎공감언론 뉴시스 yoona@newsis.com