채권단 "그룹 추가지원없다면 벙정관리" 원칙 고수
한진그룹 "할 만큼 했다…정부·채권단 지원 절실"
【서울=뉴시스】황의준 기자 = 한진해운의 채권단 자율협약 기간 종료를 일주일여 앞둔 상황에서 한진그룹과 채권단의 샅바 싸움이 막판까지 치열하다.
한진그룹은 그간 한진해운을 위한 할 수 있는 최선의 지원을 다했다면서 국내 해운산업 붕괴를 막기 위해서는 정부와 채권단의 지원이 절실한 상황이라고 호소하고 있다.
그러나 채권단은 한진그룹의 추가적인 유동성 지원 없이는 한진해운의 법정관리가 불가피하다는 원칙론을 계속하고 있다.
한진그룹은 28일 한진해운의 법정관리 위기 상황과 관련해 "해외 금융기관도 한진해운 살리기에 동참하는데 국가기간산업인 해운업의 붕괴를 막기 위해 정부와 채권단 역시 발 벗고 나서야 한다"는 내용의 입장 자료를 냈다.
한진그룹은 그간 한진해운 회생 문제에 대해 직접적인 말을 아껴왔다. 그러나 채권단이 최근 제출받은 5000억원 규모의 한진해운 지원안에 대해 대놓고 회의적인 태도를 보이는 등 상황이 다급해지면서 해운산업에 대한 정부와 채권단의 책임론을 공개적으로 언급한 것으로 보인다.
한진그룹은 "한진해운이 법정관리에 들어가게 되면 사실상 한국 해운산업 자체가 붕괴되는 것은 물론 조선업, 항만업 등 연관산업 타격이 불가피하다"면서 "수출기업의 물류비용 또한 연간 4407억원이 추가될 것이라는 한국해양수산개발원의 조사 결과도 있다"고 설명했다.
실제 컨테이너 물동량 기준으로 국내 1위, 세계 7위권에 있는 한진해운이 법정관리에 들어갈 경우 해운업계, 수출입기업, 항만과 연관된 지역경제 등에 상당한 타격이 불가피할 것으로 보인다.
이런 상황에서 해외 금융기관들이 한진해운에 대한 선박금융 상환유예에 동의의 뜻을 전해왔고 해외선주인 시스팬 또한 산업은행의 동의를 조건으로 용선료를 약 30%가량 조정해줄 것을 약속해온 점도 한진 측은 강조하고 있다.
한진 측은 용선료 조정과 선박금 유예를 통해 각각 8000억원, 4700억원 등 1조2700억원의 유동성을 조달하는 효과를 만들었다고 설명했다. 해외 선주 및 금융기관 또한 한진해운 회생에 적극인 모습인데 정작 국내 정부와 채권단이 수수방관해서 되겠냐는 한진그룹의 주장이다.
채권단의 입장도 완고하다. 산업은행 측은 내년까지 한진해운의 부족 운영자금이 적어도 1조~1조3000억원, 최악의 상황에는 1조7000억원까지 달할 것으로 분석하고 있다. 5000억원 규모의 자구책으로는 어림도 없다는 얘기다. 채권단은 그나마도 실효성있는 부분은 4000억원 수준의 대한항공의 유상증자 참여 정도로 한정짓고 있다.
산업은행 관계자는 "한진해운의 운영 부족자금이 1조원이 넘는다는 분석도 용선료 조정, 선박금융 상환유예를 완료한다고 가정했을 때 나온 이야기"라면서 이같은 상황들이 한진해운의 법정관리 가능성을 낮추는 데 미치는 영향은 제한적일 수 있다는 뜻을 은근히 나타냈다.
채권단은 오는 30일 한진그룹이 제출한 추가 자구책에 대한 수용 여부를 최종 결정한다. 만약 자구책이 반려되고 채권단 자율협약 종료 기한인 9월 4일을 넘기게 되면 한진해운은 법정관리 절차에 들어가게 된다.
[email protected]
한진그룹 "할 만큼 했다…정부·채권단 지원 절실"
【서울=뉴시스】황의준 기자 = 한진해운의 채권단 자율협약 기간 종료를 일주일여 앞둔 상황에서 한진그룹과 채권단의 샅바 싸움이 막판까지 치열하다.
한진그룹은 그간 한진해운을 위한 할 수 있는 최선의 지원을 다했다면서 국내 해운산업 붕괴를 막기 위해서는 정부와 채권단의 지원이 절실한 상황이라고 호소하고 있다.
그러나 채권단은 한진그룹의 추가적인 유동성 지원 없이는 한진해운의 법정관리가 불가피하다는 원칙론을 계속하고 있다.
한진그룹은 28일 한진해운의 법정관리 위기 상황과 관련해 "해외 금융기관도 한진해운 살리기에 동참하는데 국가기간산업인 해운업의 붕괴를 막기 위해 정부와 채권단 역시 발 벗고 나서야 한다"는 내용의 입장 자료를 냈다.
한진그룹은 그간 한진해운 회생 문제에 대해 직접적인 말을 아껴왔다. 그러나 채권단이 최근 제출받은 5000억원 규모의 한진해운 지원안에 대해 대놓고 회의적인 태도를 보이는 등 상황이 다급해지면서 해운산업에 대한 정부와 채권단의 책임론을 공개적으로 언급한 것으로 보인다.
한진그룹은 "한진해운이 법정관리에 들어가게 되면 사실상 한국 해운산업 자체가 붕괴되는 것은 물론 조선업, 항만업 등 연관산업 타격이 불가피하다"면서 "수출기업의 물류비용 또한 연간 4407억원이 추가될 것이라는 한국해양수산개발원의 조사 결과도 있다"고 설명했다.
실제 컨테이너 물동량 기준으로 국내 1위, 세계 7위권에 있는 한진해운이 법정관리에 들어갈 경우 해운업계, 수출입기업, 항만과 연관된 지역경제 등에 상당한 타격이 불가피할 것으로 보인다.
이런 상황에서 해외 금융기관들이 한진해운에 대한 선박금융 상환유예에 동의의 뜻을 전해왔고 해외선주인 시스팬 또한 산업은행의 동의를 조건으로 용선료를 약 30%가량 조정해줄 것을 약속해온 점도 한진 측은 강조하고 있다.
한진 측은 용선료 조정과 선박금 유예를 통해 각각 8000억원, 4700억원 등 1조2700억원의 유동성을 조달하는 효과를 만들었다고 설명했다. 해외 선주 및 금융기관 또한 한진해운 회생에 적극인 모습인데 정작 국내 정부와 채권단이 수수방관해서 되겠냐는 한진그룹의 주장이다.
채권단의 입장도 완고하다. 산업은행 측은 내년까지 한진해운의 부족 운영자금이 적어도 1조~1조3000억원, 최악의 상황에는 1조7000억원까지 달할 것으로 분석하고 있다. 5000억원 규모의 자구책으로는 어림도 없다는 얘기다. 채권단은 그나마도 실효성있는 부분은 4000억원 수준의 대한항공의 유상증자 참여 정도로 한정짓고 있다.
산업은행 관계자는 "한진해운의 운영 부족자금이 1조원이 넘는다는 분석도 용선료 조정, 선박금융 상환유예를 완료한다고 가정했을 때 나온 이야기"라면서 이같은 상황들이 한진해운의 법정관리 가능성을 낮추는 데 미치는 영향은 제한적일 수 있다는 뜻을 은근히 나타냈다.
채권단은 오는 30일 한진그룹이 제출한 추가 자구책에 대한 수용 여부를 최종 결정한다. 만약 자구책이 반려되고 채권단 자율협약 종료 기한인 9월 4일을 넘기게 되면 한진해운은 법정관리 절차에 들어가게 된다.
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